Trzyletnie umowy w FRPA. Eksperci ostrzegają przed skutkami skrócenia dopłat

Rząd planuje wprowadzić radykalne skrócenie okresu obowiązywania umów w ramach FRPA – z dotychczasowych 10 do 3 lat. Zmiana, zawarta w nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, budzi sprzeciw samorządów i branży transportowej. Organizatorzy będą musieli częściej ogłaszać nabory i podpisywać nowe porozumienia, co zwiększy ryzyko przerw w finansowaniu linii i utrudni utrzymanie ich ciągłości. Dla przewoźników to poważne ograniczenie w planowaniu działalności – amortyzacja autobusu, a więc czas zwrotu nakładów inwestycyjnych, trwa zwykle 8-10 lat. W efekcie skrócenie kontraktów może zahamować odnowę floty i osłabić stabilność całego systemu lokalnych przewozów.

O innych proponowanych wcześniej reformach FRPA pisaliśmy TUTAJ.

Fundusz po nowemu – trzy lata zamiast dziesięciu

Nowelizacja zakłada, że dopłaty z FRPA będą mogły być przyznawane maksymalnie na trzy lata. Do tej pory samorządy mogły zawierać umowy nawet na dekadę, co pozwalało planować inwestycje i utrzymywać stabilność organizacji transportu.

Zmiana wprowadzona została nie w odrębnej ustawie, lecz jako poprawka do nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym, bez szerokich konsultacji branżowych. Jak zwraca uwagę w rozmowie z portalem tukutno.pl posłanka Paulina Matysiak, nie może być tak, że poważne zmiany, które wywracają system finansowania przewozów autobusowych, pojawiają się tylnymi drzwiami, bez konsultacji i dialogu. To niszczy zaufanie do państwa jako partnera. Parlamentarzystka podkreśla również, że potrzebujemy stabilnych, dziesięcioletnich umów, które pozwolą operatorom planować rozwój sieci przewozowej i skutecznie reagować na potrzeby mieszkańców.

Przypominamy, że kiedy Fundusz rozpoczął działalność w 2019 r., umowy mogły być zawierane jedynie na rok. Dopiero nowelizacja z 2023 r. wydłużyła ten okres do 10 lat – co, jak pokazują dane Ministerstwa Infrastruktury, przełożyło się na dynamiczny wzrost liczby linii objętych dopłatą, osiągając ponad 6,7 tys. połączeń w 2023 r. Skrócenie okresu do trzech lat może utrudnić dalszy rozwój programu i zagrozić stabilności połączeń autobusowych.

Brak stabilności inwestycyjnej

Jak podkreśla w rozmowie z nami prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, Paweł Rydzyński:

– Wieloletnie umowy na realizację usług w transporcie publicznym to jeden z fundamentów jego stabilnego funkcjonowania. Jeśli umowy są krótkoterminowe, to uniemożliwia to szereg działań. Poważny przewoźnik nie zaryzykuje inwestycji w tabor, zaplecze i kadry jeśli będzie musiał co rok, a nawet co 3 lata drżeć czy utrzyma się na rynku. Nie wspominając o tym, że krótkie umowy bardzo utrudniają pozyskanie finansowania zewnętrznego na inwestycje w tabor.

W jego ocenie, choć nie każda linia musi być obsługiwana najnowszymi autobusami, to wymiana taboru pozostaje kluczowa dla jakości usług.

– O ile pociągi 30 czy 40-letnie, a nawet znacznie starsze, nie są niczym rzadkim ani zaskakującym, o tyle 15-letni autobus to już jednak bardziej wczesny senior niż młodzik – wskazuje Rydzyński.

Zwraca też uwagę, że krótkie umowy utrudnią zatrzymanie kierowców:

– To jest zawód coraz bardziej deficytowy, a problem prawdopodobnie będzie się pogłębiał. Jeśli kierowcy zawodowi mogą coraz bardziej przebierać w ofertach, to wybiorą raczej pracodawcę posiadającego kontrakt publiczny na wiele lat – komentuje i dodaje:

– Mówiąc szczerze, kompletnie nie rozumiem skrócenia maksymalnej długości umowy. Gdy wprowadzono FRPA, umowy mogły być tylko jednoroczne i branża od razu podniosła słuszne larum, że to za mało. Później wydłużono ten okres do 10 lat i nie ma wątpliwości, że to zbiegło się z bardzo dużym wzrostem zainteresowania samorządów korzystaniem ze środków funduszu. Logicznego uzasadnienia zmiany z 10 na 3 lata po prostu nie ma – ewentualnie jedyną może być wizja wielkiej dziury budżetowej w kolejnych latach.

Istotnym faktem jest, że przy kontrakcie 3-letnim operatorzy praktycznie tracą możliwość finansowania inwestycji taborowych. Banki i firmy leasingowe nie udzielają finansowania na okres krótszy niż cykl amortyzacji autobusu, który wynosi zwykle 8-10 lat. W praktyce oznacza to, że większość przewoźników będzie korzystać z używanego taboru, co stoi w sprzeczności z polityką odnowy floty promowaną przez państwo i samorządy.

Okres przejściowy czy trwała zmiana?

Maciej Mysona, dyrektor pionu doradztwo i strategie w ZDG TOR, ocenia natomiast:

– Zmiana terminu długości umowy na 3 lata, może być wytłumaczalna tylko chęcią wprowadzenia dużych zmian w samym Funduszu i ustawie o PTZ. Traktuję więc tę zmianę jedynie jako okres przejściowy. Docelowe skrócenie umów z 10 lat do 3 stawiałoby pod znakiem zapytania możliwość inwestycji np. w nowy tabor i byłoby skrajnie niekorzystne zarówno dla operatorów – brak stabilizacji, jak i organizatorów – brak możliwości uzyskania korzystnych warunków przy kontraktach wieloletnich (np. inwestycje operatora w tabor).

Branża zwraca uwagę, że nowe przepisy nie precyzują, czy ograniczenie długości umów dotyczyć będzie wyłącznie nowych kontraktów, czy także już obowiązujących. Brak przepisów przejściowych budzi niepewność samorządów i operatorów, którzy zawarli umowy na 10 lat w oparciu o obowiązujące dotychczas regulacje.

Resort infrastruktury – mimo prośby o komentarz – nie odpowiedział na nasze pytania dotyczące przyczyn skrócenia okresu umów oraz skutków dla samorządów i przewoźników, a także kwestii związanych z brakiem przepisów przejściowych.

Trzy lata stabilności? Branża apeluje o korektę reformy

Choć rząd zapowiada, że reforma FRPA ma zwiększyć elastyczność systemu dopłat i przyspieszyć reagowanie na potrzeby mieszkańców, skrócenie umów do trzech lat może w praktyce przynieść skutki odwrotne od zamierzonych. Częstsze postępowania, brak możliwości długoterminowego planowania i utrudniony dostęp do finansowania taboru mogą ograniczyć rozwój przewozów, zwłaszcza w regionach o słabszej sieci połączeń.

Eksperci podkreślają, że kluczowe dla powodzenia reformy będzie zachowanie równowagi między kontrolą wydatkowania środków publicznych a stabilnością kontraktów, które dają przewoźnikom i samorządom możliwość planowania inwestycji w dłuższej perspektywie. W tym kontekście branża apeluje o ponowne przeanalizowanie zmian – być może wprowadzenie okresu przejściowego lub utrzymanie dłuższych umów w określonych przypadkach.

Jak wskazuje posłanka Paulina Matysiak, rzeczywisty rozwój transportu publicznego wymaga dialogu, a nie nagłych decyzji wprowadzanych bez konsultacji z samorządami. Utrzymanie zaufania między państwem a organizatorami przewozów może okazać się równie ważne, jak same dopłaty – to od niego zależy, czy Fundusz pozostanie narzędziem rozwoju, czy stanie się źródłem nowych problemów.